Pregătirea fizică a piloţilor de Formula 1. De la Ascari la Schumacher

0
678
Pregatirea fizica a pilotilor de Formula 1

Aparenţele sunt înşelătoare când vine vorba de pregătirea fizică a piloților de Formula 1 din epocile vechi. F1 a fost dintotdeauna un sport extrem de solicitant.

În general, lumea crede că abia din anii ‘90 accentul pus pe aceasta a devenit inevitabil, cu Schumacher stabilind niște standarde încă neatinse de altcineva chiar la două decenii distanţă.

„Există un singur mod în care vei deveni cu adevărat pregătit să pilotezi o maşină de F1 şi acela e să conduci una”, obişnuia să spună Mario Andretti în urmă cu patru decenii. „Aveam cel puţin o cursă pe săptămână, aşa că nu eram chiar interesat de o pregătire fizică specială. Pur şi simplu mă antrenam pilotând, nu aveam nevoie de altceva”, se confesa în urmă cu două decenii şi Stirling Moss. „Iar în unele situaţii asta m-a dezavantajat, cel mai elocvent exemplu fiind Argentina 1955 când am fost transportat pe braţe spre ambulanţă.”

Era epoca oarecum „eroică” a F1, când prea puţini insistau pe altceva decât pe pilotajul pur şi în care o predispoziţie pentru dezvoltarea trunchiului şi a braţelor făcea oricând diferenţa la volanele uriaşe ale monoposturilor. Notă discordantă însă cu abordarea generală fac cei mai valoroşi piloţi ai anilor ’50: Alberto Ascari şi Juan Manuel Fangio.

Ascari, printre primii piloți care făceau pregătire fizică

Alberto Ascari era singurul care între curse mergea la sala de gimnastică, având o pregătire specifică atleţilor”, notează Enzo Ferrari. „Nu prea i-am înţeles atunci rostul, dar mult mai târziu mi-am dat seama că omul era înaintea timpurilor sale prin această abordare.” Fiul rapidului Antonio poate fi considerat primul pilot din istorie care a acordat pregătirii fizice un rol determinant, primul care a inclus în antrenamentul său exerciţii specifice culturismului (care atunci era într-o stare incipientă), în afara clasicelor tracţiuni şi flotări, lucrând şi cu greutăţi (în special gantere).

La asta se adaugă sesiuni lungi de perfecţionare a stilului de înot (la Monaco 1955 asta i-a fost de real folos), lecţii de box şi de ciclism (avându-l drept profesor pe Fausto Coppi). Regimul alimentar era şi el unul strict, chiar dacă nu spartan, consumul de alcool fiind limitat la un singur pahar de vin servit la ocazii speciale. Felul său de a fi, sobru, rezervat, rece chiar şi cu propria familie, a ajutat în acest sens. De aceea, ciudata poreclă căpătată în adolescenţă − Ciccio (bondocul sau grăsunul, nu există un echivalent în limba română care să acopere în întregime termenul) − este cât se poate de departe de realitate.

Alberto Ascari

Maurice Trintignant, învingătorul ciudatului GP de la Monaco 1955 l-a vizitat pe Ascari la spital a doua zi dimineaţa şi a rămas impresionat. „Stătea în pat mâncând portocale şi era în mare formă. De fapt, fară bandajul de la nas nu ai fi zis că doar cu o zi în urmă a scăpat ca prin urechile acului de un accident teribil… Fiindcă era cald, Alberto era la bustul gol şi atunci am realizat că ne înşelam amarnic când îl strigam „Ciccio”. Avea un corp de luptător, cu umeri masiv construiţi, o ceafă de taur şi bicepşi şi antebraţe musculoase. Un fizic mai degrabă potrivit pentru un rugby-ist, decât pentru un pilot.” De fapt, în aceeaşi zi se şi externează, pleacă imediat spre Milano unde a doua zi este văzut întâi în sala de forţă, apoi pedalând aprig pe drumuri lăturalnice. Miercuri era ziua obişnuită de odihnă… Joi pleacă spre Monza la invitaţia lui Eugenio Castelotti şi de acolo trece direct în legendă ca pilotul cel mai rapid şi mai înzestrat al primului deceniu de F1.

Juan-Manuel Fangio, mai vârstnic cu șapte ani decât Ascari, aterizase în Europa în 1949 şi era chiar mai rutinat decât italianul în ce priveşte pregătirea fizică, fiind un boxer experimentat şi un împătimit al fotbalului (de unde şi porecla de „Chueco” − crăcănatul). Dacă Ascari prefera o rigurozitate ştiinţifică în domeniu, cu exerciţii ce insistau foarte mult pe forţa braţelor şi a părţii superioare a corpului, Fangio, alergător cu o rezistenţă fantastică la efort, ce îşi făcuse mâna în cursele mamut de anduranţă din anii ’40, prefera o abordare diferită, clasică să-i spunem.

Forma fizică l-a ajutat pe Fangio să câștige curse

Racer-ul feroce ce se dezlănţuise la Monaco ’56 sau Nürburgring ’57 avea un corespondent în „brawler-ul” din sala de box, un fel de Jack Dempsey mai poleit ce lovea până la epuizare. Lungile sesiuni de alergare şi partidele frecvente de fotbal nu au făcut decât să întărească „stamina” celui mai titrat pilot de până la Schumacher, iar ilustrarea clasică a superiorităţii sale a venit pe teren propriu, în cel mai încins GP de după 1950.

Pe o căldură infernală, de 39-40 de grade Celsius în aer şi peste 60 la nivelul pistei, cursa a fost la început o dispută aprinsă între Gonzales (Ferrari 625), plecat din pole, Ascari – cu noua Lancia D50, Fangio (Mercedes W 196), Moss (Mercedes W196) şi Farina (Ferrari 625), maşinile fiind extrem de apropiate ca valoare. O dată ce Ascari a fost scos din luptă după ce a nimerit pe o pată de ulei, adversarii argentinianului au început să pice ca muştele, arşiţa infernală fiind prea mult pentru ei.

Juan Manuel Fangio

Prima victimă este Farina, care de pe locul 3 intră la boxe epuizat, Ferrari-ul său fiind preluat de pilotul de rezervă Umberto Maglioli. La numai câteva tururi, cedează şi Gonzales, care intră extenuat şi plin de arsuri la standuri, locul său la volan fiind luat de Farina, care se mai odihnise între timp. În acest moment, Fangio intră şi el la boxe, dar numai pentru a bea puţină apă şi a-şi stropi faţa, apoi reia galopul incredibil, stabilind un nou record al circuitului.

Spre sfârşit, Gonzales, ce revenise la volan, îl ajunge din urmă pe compatriotul său, dar, datorită oboselii, derapează şi abandonează. După 96 de tururi şi mai bine de 3 ore, Juan Manuel Fangio trece victorios linia de sosire într-una dintre cele mai sufocante curse din istoria Formulei 1. Câteva arsuri cicatrizate, pe braţe şi pe picioare, sunt dovada preţului plătit pentru această victorie remarcabilă, dar mai puţin apreciată de istoricii motorsportului.

În autobiografia sa, Maşinile mele, cariera mea, Stirling Moss povesteşte: „Eram bine pregătit fizic, dar acea caldură a fost prea mult pentru mine… După 30 de tururi, motorul maşinii mele a cedat, iar eu eram complet ameţit, la fel şi stewarzii ce au venit să-mi acorde un prim ajutor. În ciuda protestelor, am fost transportat la ambulanţă şi pur şi simplu închis acolo… Între timp, implacabilul Fangio continua să conducă în acelaşi ritm, ignorând temperaturile fierbinţi, câştigând cursa în faţa Ferrari-urilor lui Gonzales şi Farina. Rezistenţa la efort a lui Juan în asemenea condiţii era pur şi simplu supraomenească”.

Și Jimmy Clark mergea des la sala de forță

Jimmy Clark părea un balerin delicat la începutul carierei, însă către 1967 balerinului îi ia locul Rocky Marciano. Printr-o pregătire fizică riguroasă, scoțianul și-a dezvoltat o musculatură superbă a umerilor și a brațelor ce l-a ajutat enorm în stăpânirea monștrilor Indy de 500CP. Având o predispoziție musculară deosebită, mare iubitor de înot, Clark ar fi putut excela și în disciplina incipientă a culturismului de atunci, dacă situația ar fi cerut-o, armonia dezvoltării sale fizice din anii 1965-’68 făcându-te să-l confunzi ușor cu un boxer de categoria mijlocie. Doar priviți-l pe podium după vreo cursă extenuantă pentru majoritatea și veți vedea pe chipul său aceeași prospețime ca a lui Schumacher trei decenii mai târziu.

Jimmy Clark

Ca şi în pilotaj, şi în domeniul pregătirii fizice, totul îi reuşea cu o uşurinţă debordantă. „Jimmy era un natural, era născut să fie pilot, relatează fostul său coechipier Trevor Taylor. Era atât de mult peste toată lumea ca abilitate pură, încât îmi era imposibil să cred că i s-ar putea întâmpla ceva vreodată. Indiferent de poziţia în care se afla sau de situaţia dificilă în care intra, întotdeauna părea capabil să se descurce cu brio, lucru de care eu nu eram în stare. Avea un simţ al echilibrului excepţional. Nu trebuia decât să priveşti la felul cum merge şi vorbeşte ca să îţi dai seama de asta…”

Dar abilitatea asta frapantă trebuia uneori dirijată prin finisarea calităţilor de suport. Alături de feedback-ul tehnic, pregătirea fizică ocupă un loc-cheie. Dacă la început se limita numai la sesiuni reduse şi neregulate de alergat, înot şi schi, după 1965, o dată cu introducerea formulei de 3l, abordarea a adevenit mai riguroasă şi a căpătat mai multe faţete. Cum şi din punct de vedere financiar nu mai erau problemele din anii de formare, şi-a putut cumpăra un mic avion cu care zbura regulat în Bermuda unde, pe lângă ore de înot, a adăugat acum scufundări, ceva lecţii de box, iar exerciţiile de bază din culturism realizate doar cu greutatea corpului au devenit o rutină peste care nu se mai trecea.

A fost singurul pilot care a nu a resimţit dublarea puterii motorului începând cu 1966 şi în plus şi-a dublat palmaresul (şi aşa de neatins de nicun alt pilot trecut sau viitor) în ce priveşte cuceririle feminine. Spre finalul vieţii, mai ales de când alesese să trăiască în exil în Franţa, Clark a devenit mai deschis, mai libertin. Era un star şi începuse să se poarte ca atare…Parisul i-a deschis sufletul”, comentează peste timp Jackie Stewart. Avea o mulţime de iubite şi fiecare dintre acestea se credea în ipostaza de unică iubită, neştiind de existenţa celorlalte, Jimmy le făcea pe fiecare să se simtă speciale… Ce mai, „Jimmy a fost un pilot unic, cum nu a mai fost vreodată altul, cel mai mare pe care l-am cunoscut, pilotul piloţilor”.

„Profesorul” Alain Prost, riguros și la sală

Ca în orice domeniu, și în privința fitness-ului Alain Prost a abordat totul cu o rigurozitate exemplară. „Se antrena zi și noapte, de parcă viaţa sa atârna de asta”, relata Peter Windsor. Accentul era pus pe rezistență și francezul avea o exeperiență în urmă din perioada când se remarcase ca un fotbalist de perspectivă. În această categorie, Profesorul a avut mereu un ușor avantaj asupra rivalului nr.1, Ayrton Senna.

„Prost a fost mereu cu un pas înaintea lui Senna în două departamente, explică Jo Ramirez: ajustarea maşinii şi pregătirea fizică”. Ar fi putut ajunge un fotbalist de primă mână, dar chiar dacă a ales alt drum, modelele de antrenament din acea perioadă i-au fost de real folos peste timp, perfecţionistul desăvârşit adăugând mereu noi şi noi metode preluate din alte discipline.

Alain Prost

La asta se adăuga un regim alimentar studiat, impunându-şi să consume zilnic între 2.000 şi 2.400 de calorii, grăsimile nesănătoase fiind complet eliminate, ca şi produsele dubioase de fast food şi dulciurile rafinate. „Prost mănâncă academic, se atrenează academic pentru a-şi menţine condiţia fizică şi greutatea în aceiaşi parametrii, spunea Keke Rosberg. Eu mă menţin în formă fumând şi pilotând”.

Pierre Balleydier ce a a lucrat cu francezul încă din 1980 a sintetizat esenţa abordării acestuia: „Alain a înţeles că cel mai important lucru pentru un pilot este flexibilitatea şi astfel a trebuit să ne concentrăm în jurul acestui ţel, oferindu-i un program care să se preteze stilului său şi să ii ofere deplină încredere”. Ciclismul, dublat de şedinţe lungi de stretching şi alergare au constituit baza acestui program, pe lângă dieta adecvată.

La început, Senna nu pune accent pe pregătirea fizică

„A fi coechipier cu Alain Prost era ca şi cum ai fi aruncat în fiecare zi într-un malaxor, îşi aminteşte colegul său de la Renault din 1983, Eddie Cheever. Trebuie să recunosc că niciodată în viaţa mea nu am întâlnit pe cineva care să acorde atâta atenţie detaliilor în tot ceea ce făcea. Pur şi simplu îşi urmărea ţelul cu o ardoare cum nu am crezut că este posibil, parcă era un mic Napoleon.”

Imaginile cu un Senna antrenându-se la o bară fixă în stilul gimnaştilor pot fi înşelătoare. Puterile maşinilor crescând absurd de repede în era turbo, a venit şi concluzia logică că o pregătire fizică minuţioasă va ajuta la strunirea unor asemenea bolizi.

Ayrton Senna

„La început nu dădea doi bani pe pregătirea fizică”, îşi aminteşte Pat Symonds care a lucrat cu el la Toleman. Dr. Jacques Dallaire confirmă şi el: „Era un puşti slăbănog atunci. A venit la noi după acel MP al Canadei (din 1984-n.n) în care a suferit enorm din cauza asta. Nu era conştient încă de nivelul de pregătire fizică cerut de F1, dar am făcut o evaluare a nivelui său de pregătire şi am stabilit un program riguros şi complet care să se muleze pe nevoile sale.”

Din acest moment, situaţia s-a schimbat radical, chiar dacă brazilianul nu a devenit bolnav după fitness. Cu toate acestea, brazilianul poate fi considerat un precursor al lui Michael Schumacher pentru adâncimea viziunii sale în acest domeniu şi pentru modul în care studia fiecare faţetă a programului, nelăsând nicio piatră neîntoarsă. A ales să se pregătească iniţial cu un antrenor din Sao Paolo, progresele fiind remarcabile poate şi pentru că pornise de la un nivel atât de precar.

Alergare, ciclism, exerciţiile de bază din culturism, căţărări, niciun domeniu important nu a fost trecut cu vederea. „Ştia că este important să fii bine pus la punct fizic, dar nu avea nicio idee că se poate antrena într-un mod specific pentru a pilota o maşină de curse, continua Dallaire. Nu înţelegea că anumite lucruri pe care îl puneam să le facă erau concepute exact pentru a-l ajuta în maşina de F1. Cu alte cuvinte, Senna, ca mai toţi piloţii de la jumătatea anilor ’80, trebuia să fie antrenat atât din punct de vedere fizic, cât şi mental.”

O dată depăşite aceste obstacole, pilotul a devenit un exemplu pentru generaţia mai tânără. Dar ce îl făcea special? „Pentru mine, două calităţi se ridică deasupra celorlalte. Prima: era foarte curios şi trăgea ca nebunul pentru a se perfecționa. Iar a doua: era un fenomenal procesator al informaţiilor… Era dedicat întocmai ca şi ceilalţi piloţi ai vremii, dar modul în care se concentra în momentele decisive făcea marea diferenţă.”

Intensitatea sa în abordarea fiecărei probleme putea să pară uneori ridicolă, el o numea doar competitivitate. Iar pentru asta a plecat la finele lui 1993 la Williams. Parcă se mai înmuiase puţin din punct de vedere mental, pregătirea fizică menţinând-o la aceleaşi cote severe ce i-au făcut pe japonezii de la Honda să îl considere un samurai pur sânge… Imaginaţi-vă apoi anul 1994 şi o maşină Williams-Renault FW16 oricum, dar nu perfectă, presiunea livrării unor rezultate mari crescândă, datoria de a demonstra că este încă rege şi amplificaţi asta cu emoţia şi intensitatea arătată la Monaco 1988.

Maşina dansează pe muchia extremă a corzii performanţei într-un ritm pe care nici cel mai iute pilot din lume nu îl mai poate controla aşa cum şi-ar dori, se îndreaptă spre Tamburello şi de acolo îl propulsează pe cel de la volan în Panteonul zeilor volanului ca pe exponentul cel mai carismatic, mai emoţional şi mai intens în exprimare dintre toţi.

Michael Schumacher lucra metodic la condiția fizică

Şi ajungem la Michael Schumacher. Acesta este etalonul absolut al pregătirii fizice. Ridicând fitness-ul aproape la nivelul de ştiinţă, în epoca Ferrari avea în permanenţă un tir special amenajat cu aparatură TechnoGym unde să se „relaxeze”. Chiar şi alimentaţia era minuţios analizată şi porţionată. Pregătirea fizică desăvârşită a fost aproape o obsesie pentru el, iar imaginile de la finele întrecerilor în care debordează de prospeţime sunt doar o consecinţă firească.

Michael Schumacher

Senna recunoştea la începutul lui 1994 că avea difcultăţi în a se adapta la noul format al curselor, o dată cu reintroducerea alimentărilor. Astfel, un GP de 300 km era împărţit în două sau în trei segmente de sprinturi în care pilotul trebuia să meargă într-un ritm apropiat de cel din calificări, acum având îmbarcată o cantitate de 50-60 l de benzină, nemaipornind cu cei 160 de litri de până atunci. De aici şi porecla de „Sprintmeister”.

Germanul a fost bolnav după fitness încă din anii de karting când, din cauza supraantrenamentului, s-a accidentat serios la un genunchi. Atunci au fost zile în care îi venea să plângă deoarece nu putea merge în sala de forţă…

Din acest punct a început să dezvolte o abordare mai pragmatică ce a fost ridicată la rang de artă încă din anii Benetton. „Lucra metodic la condiţia sa fizică, ajutând-o pentru a-i servi tuturor cerinţelor impuse de curse”, povesteşte Ross Brawn. Ajunsese până acolo încât, în timpul simulărilor de cursă din cadrul testelor, îl punea pe instructorul său să ia o mostră de sânge la debutul stintului, una în timpul opririi la boxe pentru alimentare şi schimb de pneuri şi o a treia la final. Aceste mostre erau trimise la un laborator unde pe baza lor se analiza modul în care corpul său face faţă efortului.

La finele lui 2006, o analiză riguroasă efectuată de clinica sportivă Bad Nauheim a revelat faptul că, deşi Michael se apropia de 38 de ani, avea condiţia fizică a unui tip perfect pregătit de 25 de ani!

Cum era în esenţă structurat programul său? Făcea trei antrenamente diferite pe zi, timp de şase zile pe săptămână. Dimineaţa începea cu două-trei ore pe bicicletă (uneori, folosea mountain bike-ul, alteori când vremea era rea pedala la bicicleta fixă în sală). Apoi, urma antrenamentul din sala de forţă, centrat pe exerciţii efectuate cu greutăţi medii, repetări multe şi pauze mici între serii. Un soi de HIIT. Seara era dedicată căţăratului, considerat de el esenţial în dezvltarea unei rezistenţe la efort cât mai mari. La asta se adăugau jocuri de fotbal în fiecare weekend, în prima jumătate a anilor 2000 Schumacher fiind cel mai bun fotbalist dintre piloţii de F1.

Mai mult decât în cazul oricărui alt mare pilot, în spatele unor performanţe fantastice de genul Barcelona 1996, Spa 1995 sau Hungaroring 1998 a stat şi condiţia sa fizică uimitoare, construită cu multă migală şi sudoare. „Probabil că nu cel mai înzestrat din toate timpurile, dar aproape sigur cel mai complet”, spunea Martin Brundle în 2014. „Nu sunt un erou, sunt doar un tip care pilotează rapid. La început, când am urcat pentru prima oară într-o maşină de F1, am crezut că e magie, îi va declara el peste ani lui James Allen. Pe măsură ce m-am maturizat, mi-am dat seama că toţi piloţii sunt la fel. Unii sunt mai rapizi ca alţii, iar asta e principala diferenţă dintre ei. Cred cu tărie că timp de un deceniu, după 1994 cel puţin, eu am fost cel mai iute. Poate că undeva în lume exista un şofer de camion sau poate un pilot de karting mai rapid ca mine, doar că ei nu au avut şansa mea. Nu am puteri supranaturale, dar ceea ce am făcut îmi dă dreptul să cred că am fost mai bun decât oricine altcineva.”

Mai multe știri din Formula 1 poți citi pe site-ul Pitstops.ro!

Text: Valentin Răducanu / Foto: arhivă

Citește și: Cum să te antrenezi ca pilotul de Formula 1 Max Verstappen

Urmărește FitnessMag.ro pe Facebook și Instagram

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.